Soluţiile intermodale câştigă tot mai mult teren în ultimii ani. Cu atât mai mult cu cât 2020 a arătat, pe de o parte prin prisma pandemiei, iar pe de alta prin blocajul Canalului Suez, că nu e bine ca toate „ouăle“ să fie puse într-un singur coş, ci trebuie avută mereu în vedere cel puţin o soluţie de back-up. Toate aceste provocări au scos la iveală că, mai ales pe relaţia China-România, preţurile pentru transportul unui container de 40 pot să crească şi cu 400% într-un an şi că timpii de călătorie de 8 12 zile pentru transportul cu camioane, de exemplu din China în Europa Centrală, pot fi de multe ori mai scurți decât pe ruta maritimă clasică. În plus, dacă şi transportul pe calea ferată, care de obicei era considerat o soluţie de mijloc, între aerian şi maritim, se confruntă cu o situaţie similară transportului naval, respectiv cu lipsă de containere, terminale congestionate şi costuri în continuă creştere, în unele contexte reînvierea legendarului traseu comercial pe uscat „Drumul Mătăsii“ ar putea reprezenta o soluţie deja atractivă pentru reţeaua logistică, inclusiv din România.

Dat fiind că fiecare expeditor, logistician sau transportator are propria reţetă de succes pe această rută, am profitat de deschiderea companiilor DSV Air&Sea, Dream Cargo şi IB Cargo pentru a afla de la specialişti cum pot fi puse în balanţă toate aceste soluţii şi cum se poate rentabiliza la maximum o astfel de rută, astfel încât serviciile să fie nu numai prompte şi de calitate, ci şi la un preţ echilibrat.

  • La ce preţ a ajuns transportul maritim al unui container de 40 din China în România, comparativ cu anii anteriori?

IB Cargo: Dacă în 2019 preţul era de circa 2.200 de dolari, iar în 2020 de 3.000-4.000 de dolari, preţul actual a ajuns la circa 12.000 de dolari. Creşterile mari au început la finele anului trecut, în noiembrie/decembrie, şi, potrivit estimărilor, se vor majora în continuare, până la noi rate istorice.

Dream Cargo: Un preţ mediu pentru prima jumătate a lui iunie 2021 este de 12.000 – 13.000 de dolari, de cinci ori mai mult faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut.

DSV Air&Sea: Începând cu noiembrie 2020, lipsa de containere a dus la o creştere a preţului transportului maritim containerizat, de la circa 2.500 de dolari, până la aproape 14.000 de dolari, cu o uşoară scădere după Anul Nou chinezesc şi cu creştere galopantă după incidentul din Canalul Suez. În cele din urmă, preţul nu mai este atât de important, ci disponibilitatea echipamentului sau spaţiul pe navă. Mai mult, zilele acestea ne confruntăm cu o congestie majoră în porturile din Sudul Chinei care funcţionează la capacitate foarte limitată, cu personal redus din cauza focarelor de Covid-19. Acest lucru provoacă aglomerări suplimentare pe o piață care deja se confrunta cu multe provocări. Situaţia din jurul portului Yantian este descrisă ca fiind mai critică decât problemele cauzate de incidentul din Suez. În acelaşi timp, la depozitele producătorilor, dar şi ale furnizorilor de logistică şi transport se lucrează cu personal redus, iar camioanele aşteaptă la încărcare şi descărcare, fapt ce duce la întârzieri în livrarea mărfurilor către port.

  • Cât durează un transport maritim între China şi RomâniaV-aţi confruntat cu întârzieri?

IB Cargo: Timpii de tranzit depind de portul de încărcare, însă media este de 33-35 de zile. Au existat şi întârzieri de până la câteva săptămâni, resimţite de toţi jucătorii care activează în această piaţă, din cauza lipsei de containere şi de spaţiu. Încă de la finele anului trecut, transportul maritim se confrunta cu aceste lipsuri, ceea ce a dus şi la creşteri ale costurilor până la cote istorice. Incidentul din Suez, alături de criza personalului navigant din cauza Covid-19, a accentuat această problemă globală, ale căror efecte se văd în toate tipurile de transport. Practic, pentru că nu e spaţiu şi nu sunt containere pe maritim, clienţii merg către feroviar şi rutier, devenit supraaglomerate, sau către aerianul deja limitat de restricţiile impuse de pandemie.

Dream Cargo: Timpul de tranzit din porturile de referinţă din China către Constanţa este între 30 şi 40+ zile, „dacă totul merge bine şi vremea permite“. Pot apărea şi întârzieri, cauzate în principal de gradul de ocupare a navei la portul de încărcare, de lipsa echipamentelor din port sau de aglomerarea porturilor de transbordare.

DSV Air&Sea: În mod obişnuit, timpul de tranzit din China către Constanţa era între 30 de zile, din porturile din Sud, şi 45 de zile pentru porturile din Nord, iar din momentul în care era gata, marfa pleca în maximum 10 zile. Acum, lucrurile s-au schimbat şi se pot atinge şi 2-3 săptămâni până pleacă marfa, în funcţie de disponibilitatea echipamentului şi spaţiul pe navă.

  • Aţi pierdut clienţi din cauza întârzierilor? Vi s-au aplicat penalităţi?

IB Cargo: Au fost clienţi care au vrut să plece, nerealizând la început că de fapt era o criză globală care i-a afectat pe toţi. Apoi întârzierile au fost înţelese de clienţi şi nu au mai fost aplicate penalităţi, pentru că lucrând proactiv alături de clienţi, aceştia au primit informaţii în avans, înainte să devină publice, despre întârzieri, lipsa de spaţiu şi containere, creşteri ale ratelor, identificând de comun acord alternative care să minimizeze impactul negativ asupra business-ului.

Dream Cargo: Clienţii au înţeles situaţia şi evoluţia din acest an a transportului maritim, dar şi faptul că întârzierile nu sunt sub controlul expeditorului, ci doar al armatorului.

DSV Air&Sea: Nu am pierdut clienţi majori în această perioadă, deoarece avem parteneriate solide, bazate pe încredere reciprocă, iar departamentul de customer service a venit proactiv cu informaţii actualizate. În acelaşi timp, chiar dacă sumele facturate către clienţi sunt considerabil mai mari faţă de sfârşitul anului trecut, nu am venit cu schimbări în politica de creditare a clienţilor. Ba chiar, în această perioadă, au venit spre noi clienţi cu care încă nu lucrasem.

  • Care sunt avantajele/dezavantajele aducerii mărfurilor direct în Constanţa? Ce alte rute avantajoase mai sunt?

IB Cargo: Pentru clienţii din România, Portul Constanţa este cea mai rapidă rută. Pentru clienţii care au nevoie de marfă pe teritoriul României, folosim portul Constanţa, atât pentru containere complete, cât şi pentru grupaje. Pe partea de grupaje avem propriul serviciu, cu plecări săptămânale către Constanţa din 8 porturi asiatice (Shanghai, Ningbo, Hong Kong, Shenzhen, Qingdao, Busan, Singapore, Mumbai).

Dream Cargo: Aducerea containerelor din China în Constanţa este benefică pentru importatorii din zona de S-SE a țării. Pentru zona de vest sau nord-vest, porturile folosite de obicei sunt cele din nordul continentului. Pentru zona centrală a României se pot folosi şi porturile din nordul continentului, dar şi Constanţa.

DSV Air&Sea: În general, venim prin Constanţa, dar în acelaşi timp folosim şi Koper ca alternativă pentru clienţii din nord vestul ţării care solicită vama fiscală, nemaifiind astfel nevoiţi să plătească TVA în momentul importului. Avantajul portului Constanţa e legat în primul rând de costurile locale (transbordare, manipulare, livrare) care sunt puţin mai mici decât în Koper.

  • Poate fi transportul rutier din Asia în Europa o alternativă viabilă a transportului maritim?

IB Cargo: Ruta Asia-Europa pe rutier este: CN/KZ/RU/BY/PL/SK/HU/RO cu un timp de tranzit de aproximativ 22-24 zile, în funcţie de formalităţile vamale dintre CN si KZ. Serviciul acesta rutier este o variantă pentru clienţii de transport aerian, având în vedere costurile asociate – înainte de pandemie preţul era de circa 12.000 – 14.000 de euro + TVA / camion, iar în acest moment aproape s-a dublat. Poate fi o alternativă de urgenţă în contextul crizei actuale din piaţa de transporturi din Asia.

Dream Cargo: Transportul rutier din Asia în Europa a căpătat amploare, chiar dacă preţul pentru acest serviciu a crescut aproape cu 100%, creştere impulsionată şi de penuria de echipamente de transport maritim sau feroviar. Disponibilitatea de camioane este destul de mare, motiv pentru care inclusiv clienţi de transport maritim au migrat către această soluţie. Pandemia de Covid-19 a impactat însă şi timpul  de tranzit pe serviciul rutier, timpii de aşteptare la graniţa din China şi Kazakhstan fiind destul de mari şi greu de anticipat.

DSV Air&Sea: Transportul rutier din China a apărut anul trecut în perioada de lockdown, când nevoia de măşti şi de echipamente medicale era urgentă şi preţul transportului aerian crescuse foarte mult. De asemenea, nu se găsea spaţiu de încărcare pe aeronave şi timpul de tranzit ajungea la 15-20 de zile airport-to-airport. Astfel s-a gasit varianta de transport rutier din China către Europa, cu timp de tranzit door-to-door de aproximativ 20-24 de zile, la un preţ de circa 20.000 – 24.000 de dolari. Deci, transportul rutier poate fi, mai degrabă, o alternativă la transportul aerian. Altfel e dificil de înlocuit un vapor cu capacitate de 20.000 TEU cu camioane.

  • Alternativa feroviară de transport poate fi competitivă din punct de vedere al preţului şi al timpului de tranzit?

IB Cargo: Transportul feroviar din Asia, în condiţii normale, este un tip de transport avantajos pentru clienţi, particularitatea lui fiind faptul că este mai rapid ca cel maritim, timpul de tranzit fiind aproape la jumăte, şi costuri mai mici faţă de cel aerian. Timpul de tranzit pe trenul trans-siberian este de aproximativ 20-22 de zile. De exemplu, ruta Xian-Bucureşti se parcurge în 21 de zile, aproximativ jumătate faţă de cel maritim şi un cost mai mic faţă de aerian.

Avem experienţă pe acest serviciu, pentru că anul trecut am transportat peste 6.000 de tone de mărfuri pe trenul trans-siberian. Principalele transporturi pe acest segment au fost şi rămân cele de import din China în România. În martie-aprilie 2021, am promovat către clienţi acest serviciu pe tren din Asia ca alternativă la transportul maritim blocat de lipsa de containere şi de spaţiu pe nave.

În prezent şi acest tip de transport se confruntă cu o situaţie similară ca cel maritim, cu lipsă de containere, terminale congestionate, lipsa de spaţiu şi costuri în continuă creştere. Un container de 40” pe trenul trans-siberian din China ajunge acum la aproximativ 16.000 de dolari şi costurile sunt în continuă creştere, iar terminalele sunt congestionate. În 2019, costurile erau de 5.000-6.000 de dolari, iar anul trecut ajunseseră la 6.000-8.000 de dolari.

Dream Cargo: Din aprilie 2021, au fost restricţionate la încărcare în China mai multe categorii de mărfuri (periculoase, echipament medical de protecţie, etc). Şi pe acest tip de transport preţurile au crescut, iar în multe periode spaţiul disponibil a fost extrem de limitat. În acest moment există posibilitatea de a aduce direct containerele în railporturi din România, de exemplu la Bucureşti şi Ploieşti.

DSV Air&Sea: Odată cu blocarea Canalului Suez, la sfârşitul lui martie, importatorii se aşteptau la întârzieri, aşa că au căutat alternative la transportul maritim, însă pe termen lung transportul terestru (feroviar sau rutier) va putea substitui doar o mică parte din capacitatea transportată pe mare. Deşi volumul de marfă containerizată pe cale ferată din China spre Europa a crescut cu 79% în primul trimestru din 2021, ajungând la 317.000 TEU, este totuşi foarte mic faţă de volumele transportate pe mare.

  • Criza din transportul maritim a influentat preţurile celorlalte moduri de transport?

IB Cargo: Toate tipurile de transport sunt afectate. Dacă maritimul se blochează din cauza lipsei de containere, spaţiu, personal navigant şi portuar afectat de Covid-19, volumele de marfă merg către feroviar, rutier, aerian, care se aglomerează. Atunci automat cresc şi tarifele.

Dream Cargo: În momentul în care o ramură de transport are dificultăți, celelalte ramuri se vor dezvolta, costurile fiind direct proporţionale cu cererea şi oferta.

DSV Air&Sea: Criza transportului maritim a afectat nu doar preţul celorlalte moduri de transport, ci şi preţul produselor. Aproape orice se găseşte în comerţ este adus din China, de la telefoane si gadgeturi, la materiale de construcţii, iar dacă un importator aducea marfa cu o valoare de 15.000 USD, la un cost al transportului de 3.000 USD, acum aduce aceeaşi marfă la un cost la transportului de 10.000-11.000 USD. Pentru o perioadă vor suporta importatorii o parte din pierdere, dar până la urmă creşterea se va vedea la preţul produselor importate din Orientul Îndepărtat.

  • Aveti clienţi care s-au orientat sau doresc să se orienteze spre Europa pentru mărfurile achiziţionate din China?

IB Cargo: Marile companii care importă din China au furnizori care produc doar pentru ei. Decizia de a muta producţia/importul în altă ţară, nu se întâmplă peste noapte, ci este nevoie de minimum 1-2 ani pentru a reuşi o astfel de reorientare. În plus, mutarea către Europa/USA de multe ori vine la pachet cu o creştere a costului pe produs, care trebuie foarte bine calculată în raport cu creşterea enormă a costului de transport din Asia. Clienţii mici se pot mişca mai uşor şi pot găsi furnizori în alte părţi, însă global, pentru toţi, efectul se va vedea într-o creştere a costului produselor finale pe care ei le vând.

DSV Air&Sea: Deja clienţii nostri, indiferent de domeniu, se orientează spre alte pieţe de import, precum Turcia, Egipt, dar şi Polonia, unde pot găsi produse similare cu un preţ puţin mai mare faţă de produsele chinezeşti, dar preţul transportului e considerabil mai mic.

  • Care e viitorul transportului de mărfuri din China în Europa? În ce mod ar trebui combinate tipurile de transport pentru rentabilizare?

IB Cargo: Rentabilitatea cea mai mare e pe transport maritim, unde e costul cel mai mic; capacitatea de încărcare pe o navă este mai mare ca pe trenul care şi generează mai multe emisii poluante. Este important ca armatorii să adopte soluţii eco, iar în funcţie de trendul schimburilor de mărfuri între cele două continente, să utilizeze la maximum potenţialul de optimizare a timpilor de tranzit pe serviciului maritim.

Dream Cargo: China va rămâne în continuare un mare exportator în pofida factorilor externi sau politici. În acest moment, toate tipurile de transport – poate cu excepţia căii ferate – au un impact crescut ca poluare, deşi există discuţii intense la nivel înalt asupra unor metode de limitare a impactului asupra mediului. În ceea ce priveşte rentabilitatea, lucrurile sunt dictate de client şi de cât de urgent are acesta nevoie de marfă.

Abonament newsletter

Alte metode de abonament

VIDEO    Interviuri
Video interviu Alexandru Catană: Quehenberger Logistics îşi consolidează poziţia de top din România
Dacă începutul pandemiei a adus Quehenberger Logistics în situaţia de a apela la somaj tehnic pentru o parte din angajații săi, compania și-a continuat creșterea ajungând în prezent la cea mai mare su...

Căutare