Compania de expediții DB Schenker a avertizat asupra pericolelor pe care le aduce pieței intrarea liniilor maritime într-un lanț logistic mai larg și a subliniat că fiecare jucător din industria logisticii ar trebui să se concentreze asupra domeniului în care este specializat.

În ultimii ani, atât Maersk, cât și CMA CGM și-au extins activitatea de simplii transportatori de containere, cea mai recentă mișcare fiind cea a gigantului grup danez, care a anunțat la începutului acestei luni achiziția a două firme de logistică pentru peste 900 de milioane de dolari SUA, aflate una în Europa și una în SUA, ambii specialiști în logistică business-to-consumer (B2C).

La rândul său, CMA CGM are propria sa companie de logistică, CEVA Logistics, care la începutul acestui an a lansat o divizie de transport aerian de marfă – CMA CGM Air Cargo.

Dintre cei doi, în special Maersk pare să-și fi orientat atenția spre a se dezvolta ca o companie de transport integrată cu capabilități logistice complete. „Cred foarte mult în separarea sarcinilor. Dacă sunteți operator de transport, obiectivul dvs. este să vă utilizați activele cât mai bine posibil. Dacă sunteți expeditor, accentul dvs. este să oferiți cea mai bună soluție posibilă clienților dvs. Dar dacă încercați să le amestecați cele două, eu nu credeți că va funcționa“, a declarat Thorsten Meincke, COO al DB Schenker, Air și Ocean într-un interviu recent acordat ShippingWatch, subliniind dificultățile care apar atunci când transportatorii oceanici își asumă un rol de expediții. „Dacă nu aveți spațiu pe cont propriu (nave), nu puteți rezerva cu un alt transportator, așa cum pot expeditorii“, a mai spus Meincke, subliniind că acest lucru ar putea crea probleme legate de concurență.

Anul trecut, DB Schenker și-a încheiat legăturile comerciale cu Maersk, conform răspunsului la decizia grupului de a-și integra afacerea de gestionare a mărfurilor, Damco, în propriile sale oferte logistice. „Confruntarea“ a ridicat îngrijorarea cu privire la faptul că mișcarea îndrăzneață a celui mai mare transportator de containere din lume către o gestionare completă a lanțului de aprovizionare a creat un conflict de interese și duce la abandonarea expeditorilor.

Cu toate acestea, la o sesiune virtuală a Conferinței asiatice de logistică, maritimă și aviație, găzduită de guvernul din Hong Kong în noiembrie 2020, Vincent Clerc, șeful unității de ocean și logistică a Maersk, a susținut că strategia de integrare nu a pus în pericol relația grupului cu expeditorii. El a spus că există „dovezi puternice că, în comunitatea de transportatori, poziția lui Maersk nu s-a schimbat cu adevărat din cauza strategiei sale”.

Meincke a fost reticent în a intra în detalii cu privire la încheierea afacerii de către DB Schenker cu Maersk, dar în interviu a recunoscut că mișcarea „integrării” liniei de transport maritim a contribuit la faptul că firma își duce afacerea în altă parte, printre altele, către grupul francez CMA CGM. „În ceea ce privește liniile oceanice care intră în lanțul logistic mai larg, văd o diferențiere clară între CMA CGM și Maersk. Maersk le face pe amândouă, fiind transportator și expeditor, sub un singur acoperiș, sub o singură conducere și un singur brand. De aceea, în primăvara anului trecut am decis să ieșim complet din ele. În ceea ce privește CMA CGM, acesta are un marketing integrat, dar cooperarea noastră cu ei ca operator independent este încă bună și nu vedem nicio interferență.“

Acesta nu vede vreun conflict de interese nici din partea liniei germane de transport maritim Hapag-Lloyd, al cărui acționar principal este Klaus-Michael Küehne, care deține, de asemenea, o participație majoritară în grupul de logistică și transport Küehne + Nagel.

Meincke a reiterat faptul că vede cele mai bune rezultate obținute de companiile care se concentrează pe domeniul în care sunt specializate, ceea ce înseamnă, de asemenea, că expeditorii de mărfuri ar trebui să se abțină de la navlosirea navelor pentru propriile încărcături, chiar dacă este tentant în actuala piață haotică în care toată lumea caută asigurarea de capacitate.

„Dacă faci calculele, vei afla că nu are sens din punct de vedere financiar. Cel mai mare cost al navlosirii navelor este poziționarea containerelor goale. Ai nevoie de capacitate pentru a rula eficient, iar aceste nave ar putea fi mult mai bine utilizate de către transportatorii oceanici și nu de către expeditorii care încearcă să intervină, sau poate chiar să liciteze mai mult la rata de navlosire, apoi obținându-l complet pe tranzacția de intrare și gol pe întoarcere.“

Meincke a mai declarat pentru ShippingWatch că e de părere că transportatorii fac tot ce pot pentru a transporta bunurile clienților lor și că lucrează cât mai eficient posibil în condiții de piață foarte dificile. „Am un mesaj foarte simplu: lăsați transportatorii să transporte. Ei știu cel mai bine să facă asta. Pot echilibra cel mai bine oferta globală de containere. Și o pot face mult mai ieftin decât putem noi.“

Abonament newsletter

Alte metode de abonament

VIDEO    Interviuri
Video interviu Alexandru Catană: Quehenberger Logistics îşi consolidează poziţia de top din România
Dacă începutul pandemiei a adus Quehenberger Logistics în situaţia de a apela la somaj tehnic pentru o parte din angajații săi, compania și-a continuat creșterea ajungând în prezent la cea mai mare su...

Căutare