În ultimii 3 ani, industria locală a transporturilor a trecut prin schimbări majore şi provocări care se vor resimţi şi în perioada următoare. Sub impactul crizei pandemice și a incertitudinilor geopolitice și economice ale momentului, jucătorii din industria de profil au fost nevoiți să găsească noi soluții pentru a face față schimbărilor și a veni în sprijinul clienților.

În 2019, piața de profil era caracterizată de stabilitate, jucătorii din piață și clienții având foarte structurate acțiunile, timpii de livrare, rutele și volumul de marfă transportată, potrivit evaluării companiei de transport și logistică Gebrüder Weiss  România. Însă, odată cu declanșarea pandemiei de Covid-19, la începutul lui 2020, piața de profil a intrat într-un ritm alert și instabil.

Raportat la zona țării noastre, perioada martie-aprilie 2020 a fost marcată de o scădere bruscă a volumelor transportate și o volatilitate în ceea ce privește țările de provenienţă a mărfii, rutele și zonele de destinație. După câteva luni de scăderi ale volumelor, contextul pandemic a dus la o creștere accelerată a e-commerce și, astfel, la o explozie a volumelor transportate. „Aceste schimbări au fost coroborate cu necesitatea ca jucătorii din industria de transport să mențină echipele funcționale în permanență, pentru a evita blocaje ale livrărilor, pe o piață a muncii extrem de dificilă. Peste toate acestea, restricțiile de circulație au avut un impact major”, a declarat Viorel Leca, Director General al Gebrüder Weiss în România.

2020: Costuri exacerbate în transportul maritim şi aerian

Instabilitatea din prima jumătate a lui 2020 a dus la perturbări majore în industria de transport: costurile au crescut exponențial și nu mai exista nicio predictibilitate asupra lor. „În transportul aerian și maritim, unda de șoc cauzată de pandemie s-a simțit rapid la nivel de costuri. Astfel, dacă în 2019 un container de 40” avea un cost de transport (maritim) de circa 2.500 de dolari, în ultimii ani a ajuns chiar și la un vârf de 16.000 de dolari. În plus, restricțiile de circulație au dus la nevoia de a identifica soluții alternative pentru clienți și de a creiona modele de transport speciale”, a subliniat Adelina Anghel, Area Manager East Gebrüder Weiss România.

Și la nivelul costurilor pentru transportul de bunuri pe cale aeriană s-a simțit un șoc. Mare parte din mărfurile care necesitau un timp de tranzit redus au fost aduse cu avioane de pasageri, dar restricțiile de circulație au dus la o scădere dramatică a traficului aerian de persoane, care a afectat şi traficul de mărfuri. În consecință, costurile pentru transportul aerian au crescut semnificativ în primăvara lui 2020, faţă de cea a lui 2019. În acest context, transportatorii au fost nevoiți să găsească variante alternative pentru a răspunde cerințelor clienților și a asigura un flux continuu de mărfuri, mai ales pentru industriile cheie.

Criza semiconductorilor și-a pus amprenta pe piața de transport

Industria automotive a fost afectată de criza din supply-chain, generându-se o criză a semiconductorilor, cu atât mai mult cu cât industria se confrunta deja cu provocările impuse de pandemie. Criza semiconductorilor a fost determinată de mai mulți factori și a început cu declanșarea pandemiei de coronavirus care a adus adoptarea modelului work from home şi implicit creșterea cererii de PC-uri, dispozitive mobile, servere și echipamente de rețea. În același timp, restricțiile impuse de fiecare țară în parte au afectat producția de microcipuri. Toate acestea au dus la o întârziere în lanțul de aprovizionare ce a pus o presiune mare asupra jucătorilor din transporturi.

2021: Blocarea canalului Suez

Blocarea canalului Suez de către o navă de transport eșuată, în primăvara lui 2021, a venit într-un moment oricum dificil pentru transportul maritim. Canalul Suez reprezintă cea mai importantă verigă în realizarea comerțului dintre Europa și Asia, circa 30% din transportul zilnic de containere din lume traversând prin acesta. Aproximativ 12% din comerțul global, circa un milion de barili de petrol și aproape 8% din GNL trec prin canal în fiecare zi. La nivel financiar, fiecare zi înseamnă un trafic estimat de 9,6 miliarde de dolari de-a lungul căii navigabile.

Imposibilitatea navigării prin Suez pentru 6 zile a avut efecte majore în industria de transport: întârzieri masive și pierderi generate de imposibilitatea de a descărca sau încărca marfa din anumite porturi. Toate acestea s-au transpus apoi în creșteri de prețuri pentru majoritatea bunurilor.

Efectele secundare pentru transporturi s-au văzut imediat după deblocare.

„Majoritatea porturilor europene au anticipat traficul majorat odată cu rezolvarea problemei din canalul Suez, dar au fost mari dificultăți în a face față creșterii bruște. Liniile de transport maritim au fost, adesea, nevoite să descarce containerele în alte porturi decât cele de destinație ca urmare a congestiei din porturile principale ale Europei, inclusiv Constanța. Au fost cazuri când a trebuit să anunțăm clienții că mărfurile le-au fost descărcate în alte porturi din zonă, nu în Constanța, și că trebuie să găsim soluții pentru livrarea ulterioară la destinație. În același timp, liniile maritime au prioritizat de multe ori exporturile, ca să poată duce echipamente în zonele din Asia de unde se încarcă cele mai mari volume”, a spus Adelina Anghel.

Ruta alternativă implicită pentru traficul maritim între Asia și Europa este de a ocoli Africa prin Capul Bunei Speranțe, aspect ce adaugă până la două săptămâni la durata călătoriei. Dincolo de întârzieri, preocupările legate de piraterie, au ridicat noi probleme în primele luni din 2021 și au arătat, încă o dată, că lanțul de aprovizionare a Europei este fragil.

2022: Conflictul din Ucraina

În prima fază a conflictului, Ucraina a încetat a mai fi una dintre opțiunile viabile pentru transport (terestru, aerian sau maritim). Ca urmare, industria a trebuit să își reconfigureze rutele și să facă față unor noi schimbări majore. „Portul Odessa nu a mai fost o opțiune pentru traficul de mărfuri, astfel că multe vase au fost re-rutate către Constanța, lucru ce a dus la o aglomerare foarte mare. Autoritățile din zona portuară a Constanței au încercat să ia cele mai bune măsuri pentru a face față traficului intens, însă nu au putut preîntâmpina întârzierea în descărcarea mărfurilor și în livrarea lor către clienți. În consecință, transportatorii au fost nevoiți să găsească noi rute și abordări”, punctează Adelina Anghel.

Criza din Ucraina a dus la o presiune și mai mare pe supply-chain și pe industria de transport. De asemenea, iar tensiunile geo-politice au un efect în lanț care afectează companiile aeriene și maritime de transport de marfă, care suferă deja în urma majorării prețului la combustibili.

În al doilea rând, țările din Europa, dar și SUA și Canada, au interzis accesul pe teritoriile lor al companiilor aeriene rusești și invers. Atunci, rutele companiilor aeriene, deja afectate de pandemie, s-au restrâns, ducând la o nouă creștere a prețurilor de transport.

Şi transportul feroviar de marfă este afectat, deoarece multor companii europene le este interzis să deruleze contracte cu căile ferate rusești. Acest lucru perturbă transportul de marfă între Asia și Europa, care tranzitează prin Rusia.

Previziuni 2023: Scăderea volumelor transportate

În 2023, reprezentanții companiei se așteaptă ca situația economică instabilă şi incertitudinile geo-politice să ducă la o scădere a volumelor transportate. Cu toate acestea, oportunitățile majore vin din zona nișelor de clienți speciali care sunt nevoiți tot mai mult să ia în calcul modele de transport inedite și rute alternative celor tradiționale. „În cazul companiei noastre, digitalizarea serviciilor, adăugarea de unele noi în portofoliu și oferirea de suport clienților în momentele cheie au făcut și vor face diferența pe o piață afectată major de schimbări continue în ultimii ani”, a încheiat Viorel Leca.

Abonament newsletter

Alte metode de abonament

VIDEO    Interviuri
Video interviu Danor Ionescu: Pall-Ex, 10 ani de succes în România
Anul acesta se împlinesc 10 ani de când conceptul Pall-Ex a fost adus în România de către Danor Ionescu, cel care este acum CEO-ul companiei. Activitatea a început în 2011 cu 16 parteneri, număr care ...

Căutare