Planurile ambiţioase ale DSV Road, propuse odată cu desprinderea din DSV Solutions, par a prinde contur din ce în ce mai clar, în pofida unei pieţe pline de provocări. La finele unui an în care volumele au crescut cu 50% prin strategii de atragere de noi clienţi şi prin fructificarea atentă a oportunităţilor, DSV Road se bazează în 2023 pe investiţii şi inovaţii prin care să-şi susţină nu numai propria activitate, ci şi clienţii, partenerii sau angajaţii. Focusul companiei va fi pus în continuare pe eficientizare, cu atenţie sporită pe dezvoltarea activităţilor de grupaj şi de transport intermodal.

Despre realizările din 2022 şi planurile companiei pentru 2023 am discutat cu Sergiu Iordache, Managing Director DSV Road:

La ce nivel au ajuns volumele DSV Road în 2022?

În 2022, volumele DSV Road au crescut cu 50% datorită unor oportunităţi fructificate şi atragerii de noi clienţi. Noi suntem conectaţi pe Vest cu Germania, Benelux, Anglia, Italia, dar şi cu ţările nordice, iar cu Ucraina sub 1%. În principal lucrăm cu parteneri cărăuşi români de nivel mic şi mediu, dar punctual am lucrat cu case de expediţie mai mici din Slovacia şi Ungaria.

Cum evaluaţi situaţia actuală a pieţei de transport?

În continuare sunt probleme cu fluxurile de marfă: atunci când avem importuri, nu sunt disponibile exporturi şi invers. În plus, dinamica este mare şi nu există volume consistente constante, ceea ce creează dezechilibre.

Per total, însă, volumele sunt în creştere. Deşi doar unele linii cresc, iar altele scad, la final ele se compensează. Însă pe fiecare zonă apar provocări şi trebuie să găsim soluţii.

Volumele post-pandemice crescute au apărut pe o capacitate existentă, care nu a putut fi la rândul său extinsă, pentru că producătorii de camioane şi semiremorci s-au confruntat cu provocări care au generat timpi de livrare mari. Practic, nu a scăzut numărul de camioane, dar lipsa şoferilor şi-a făcut cu siguranţă simţită prezenţa.

Care a fost evoluţia preţurilor de transport în 2022?

După ce ani de zile preţurile s-au menţinut la un nivel redus, sub ce ar fi fost acoperitor, acum şi-au revenit la un nivel normal. Acestea au fost impulsionate la început de preţul combustibilului, iar după ce acesta s-a aplatizat, ele au continuat să crească tocmai pentru că se aflau sub nivelul normal. Majorări ale preţurilor de transport s-au înregistrat în special pe liniile Portugalia şi Spania, zone cu care noi, ca ţară, suntem mai puţin conectaţi. Însă în general tarifele au crescut cu 20%-30%, faţă de anul trecut, inclusiv pe Bulgaria.

Ne aşteptăm ca şi în 2023 acestea să mai crească puţin, ca urmare a procesului inflaţionist, dar şi a majorării salariul minim. De asemenea, încă nu ştim ce modificări vor fi şi în piaţa asigurărilor în 2023, pentru că anul acesta costurile cu asigurările au crescut enorm.

În ce măsură v-aţi orientat şi către transport intermodal? Este acesta eficient în stadiul actual de dezvoltare a infrastructurii?

Avem o linie regulată de transport intermodal care ne leagă de la Curtici cu nordul Germaniei, în zona Köln. Ne dorim să replicăm acest model, fiind acum în discuţii pentru a ne lega şi cu nordul Italiei. De asemenea, căutăm şi alte linii pe intermodal.

La DSV Road, soluţiile intermodale vin în completarea celor rutiere, astfel încât să oferim servicii sustenabile, cu avantajul de a şti pe ce capacitate ne putem baza. Însă şi pe acest segment preţurile au crescut, astfel că au devenit comparabile cu cele din transportul clasic rutier. Dacă există mărfuri pentru tur-retur, acesta este un serviciu eficient, cu toate că depinde şi de localizarea destinaţiei finale faţă de hubul principal. Altfel, dacă hubul se află la mai mult de 100 km faţă de destinaţia finală, este evident că mai este nevoie de un autotractor care să preia semiremorca. Practic, eficienţa depinde de furnizorii pe care îi are compania în portofoliu şi de poziţia unde au aceştia huburile. Ar fi fost foarte bine dacă am fi putut pleca din Bucureşti cu un tren spre vestul Europei, însă deocamdată segmentul Bucureşti-Curtici este neacoperit de cale ferată. Cursele se pot face şi pe infrastructura actuală, pentru că nu se pune accent neapărat pe viteză, ci mai degrabă pe a avea un culoar. Trenurile de marfă circulă în funcţie de orarul celor de călători, iar în acest mod ele nu pot avea continuitate şi nu pot oferi timpi exacţi de tranzit. Iar astfel este dificil de lucrat.

Ce măsuri de eficientizare aţi adoptat?

Continuăm să dezvoltăm reţeaua de grupaj prin investiţii continue. La nivel european, avem o reţea tip diamant, cu mai multe huburi care deservesc toată reţeaua DSV. În aceste huburi se strâng mărfurile din toate ţările, ca mai apoi să fie distribuite cu camioanele de linie către ţara de destinaţie sau către celelalt hub partener. Pe toate liniile care deservesc huburile folosim semiremorci cu podea dublă pentru o încărcare maximă şi un nivel de noxe per tona transportată cât mai mic.

De altfel, împreună cu un partener, am dezvoltat un modul de calcul al emisiilor de CO2 per tonă transportată, pe care îl promovăm şi clienţilor noştri, propunându-le şi modalităţi prin care să-şi optimizeze lanţul de aprovizionare. Din momentul în care un client începe să lucreze cu DSV, îi oferim un raport de monitorizare, inclusiv privind tipul de combustibil folosit, dar şi un fel de certificat verde.

În România, pentru grupaje, utilizăm hubul de la Bucureşti, operat de DSV, şi mai avem în plan să deschidem încă un hub propriu în 2023, la Timişoara. Apoi, în funcţie de viteza cu care îl integrăm pe acesta în reţea, ne gândim şi la zona de centru şi de est a ţării. În rest, lucrăm cu parteneri la Timişoara, Cluj, Oradea şi Bacău.

Odată cu dezvoltarea reţelei de grupaj, promovăm şi 16 servicii conexe produselor clasice (FTL, LTL, grupaj) cum ar fi: livrare/colectare cu lift sau la oră sau dată fixe, dimineaţa sau seara, la uşa clientului, servicii de vamă import/export, ADR, pre-alerte pe e-mail la colectare şi livrare.

O măsură de eficientizare este şi investiţia în oameni?

Investim în dezvoltarea abilităţilor antreprenoriale ale oamenilor. Astfel, organizăm o serie de module de pregătire a colegilor, de integrare a tinerei generaţii (Young DSV), cu o durată de 1 an, cu plecare în Danemarca la şcolarizare. La sfârşit, aceştia primesc o diplomă de forwarder autorizat emisă de universitate, care este recunoscută la nivel european.

De asemenea, pentru personalul existent, în zona de operaţional avem Traffic Academy, cu module personalizate pe tot ceea ce se întâmplă în DSV, dar şi Sales Academy, pentru oamenii din vânzări. În plus, organizăm şi traininguri de management pe leadership şi implementăm un Plan de Succes, în care avem mereu oameni pregătiţi pentru a fi promovaţi şi în poziţii de management, dar şi sistemul Success Factor, prin care urmărim evoluţia colegilor în DSV. De altfel, investim în instrumente care să ne ajute să susţinem toate acestea, cum ar fi sistemul TMS care le şi face munca uşoară, plăcută şi uşor de controlat.

De asemenea, investim în soluţii care să sprijine şi modul de lucru cu partenerii (de exemplu, punerea la dispoziţie a unei semiremorci sau a unui card de combustibil), dar şi cu clienţii. Pe platforma myDSV, furnizorii pot să se autofactureze, iar din momentul acela să curgă termenul de plată. Astfel, aceştia câştigă până la 14 zile la termenul de plată, ceea ce este foarte important. Şi clienţii pot să îşi facă booking pe platformă, şi astfel pot monitoriza statusul mărfii, unde se află şi timpul estimat de livrare, inclusiv pentru serviciul de grupaj.

Ce aşteptări aveţi de la 2023?

În 2023, sperăm să nu se înregistreze o recesiune, ci doar o scădere uşoară de volum sau o aplatizare, care să nu dureze mai mult de un an. De asemenea, la nivel naţional, sperăm să se mai atenueze procesul inflaţionist, mai ales că politicile bancare par coerente şi sănătoase. În cazul în care apare o scădere şi un impact economic, Guvernul ar trebui să intervină cu investiţii în sectorul public, în infrastructură, astfel încât să compenseze scăderea din privat. Economia are nevoie de proiecte mari.

În ce mod vă faceţi auzită vocea?

Am aderat la diverse organizaţii profesionale, precum Arilog şi Romanian Business Leaders, iar prin reprezentanţii acestora ne întâlnim cu autorităţile şi venim cu propuneri privind transportul şi infrastructura. Deşi progresăm, ritmul ar fi putut fi altul.

De exemplu, în criza şoferilor, soluţia de a-i aduce din ţări din afara CE şi de a-i integra ar fi bună, dar durează prea mult. În acest caz, ar ajuta să găsim o modalitate de a avea acces rapid la piaţa din afara CE. În același timp, ar trebui promovate şi oferite facilităţi şi pentru tinerii români care îşi doresc să practice meseria de şofer. Trebuie acordate şi facilităţi fiscale, precum cele oferite în construcţii sau IT.

Apoi, industria ar fi fost ajutată şi de intrarea în Schengen, pentru că se pierde prea mult din capacitatea de transport la graniţă. Un camion care stă 3 zile în vamă este un camion pe care nu îl folosim. Deşi a fost blocată intrarea României în Schengen, autorităţile trebuie să depună eforturi continue pentru ca țara noastră să fie membră în această zonă cu numeroase beneficii pentru industria de transport, cetățeni și economia locală.

 

Abonament newsletter

Alte metode de abonament

VIDEO    Interviuri
Video interviu Danor Ionescu: Pall-Ex, 10 ani de succes în România
Anul acesta se împlinesc 10 ani de când conceptul Pall-Ex a fost adus în România de către Danor Ionescu, cel care este acum CEO-ul companiei. Activitatea a început în 2011 cu 16 parteneri, număr care ...

Căutare