Odată cu izbucnirea războiului din Ucraina, operatorii feroviari au început să ia în considerare rute alternative între Europa și China. Potrivit lui Martin Koubek, reprezentant al unuia dintre jucătorii cheie de pe piață, Metrans, noile rute sunt mult mai lungi, însă fiecare are argumente pro și contra.

Rutele alternative din China către Europa s-au dovedit a fi mult mai lungi decât cele utilizate anterior de operatori. De exemplu:

– prin Kazahstan și Federația Rusă, în 2021, a fost de aproximativ 20 de zile;

– prin Mongolia în 2021 a fost de aproximativ 25 de zile;

– prin Turcia timpul este în prezent de 30 de zile;

– prin Marea Neagră este în prezent de 40 de zile.

Deși timpul de tranzit prin Marea Neagră este de două ori mai mare decât cel al rutei de nord, această variantă este folosită de obicei ca alternativă de către companiile care nu doresc să treacă prin Federația Rusă.

În prezent, portul Constanța a devenit cel mai mare și mai popular hub de transbordare de la Marea Neagră. După ce a traversat Marea Caspică, marfa e reîncărcată într-un tren de la Baku la Tbilisi, unde este încărcată din nou pentru a traversa Marea Neagră. Din Constanţa, trenurile transportă marfa apoi către destinaţii europene. „Circa 8 trenuri se îndreaptă în prezent spre portul Constanța. Dacă este o soluție viabilă pe termen lung, va fi organizată săptămânal. Ne așteptăm ca timpul normal de tranzit să fie de aproximativ 40-45 de zile”, spune Martin Koubek. Acesta remarcă însă câteva obstacole: trenurile din rețeaua românească sunt lente, iar portul Constanța este foarte aglomerat, mai ales cu mărfuri din Ucraina. Taxele suplimentare de depozitare în Constanța ar putea distruge această rută, dacă nu se dezvoltă în curând o soluție pe termen scurt, cum ar fi creșterea numărului de nave în Marea Neagră. „Sunt în desfășurare negocieri cu portul Trieste PLT, care oferă posibilitatea de a primi nave și de a ajuta la redirecționarea mărfurilor.”

Metrans operează o altă cursă prin Turcia către Bulgaria. De aici, trenurile circulă prin Serbia și Ungaria până în Slovacia, unde compania operează mai multe terminale. Traseul e mai rapid, având în vedere că există o singură mare de traversat – M.Caspică. Dar și aici există dificultăți, potrivit RailFreight. Numărul de trenuri care pot circula pe această rută este limitat din cauza lucrărilor de construcție din Serbia. Există și o mulțime de alte obstacole, să spunem, pe drum, inclusiv tunelul Marmaray. Unele trenuri trebuie reîncărcate în zona Istanbulului. În comparație cu traseul de nord, acest coridor durează încă relativ mult timp din cauza traversării Mării Caspice și a multor zone aglomerate, iar calculul costului și logisticii traseului este mult mai complicat. „Totuși, este cu siguranță mai ușor de coordonat decât ruta românească. Timpul va spune. Primul tren din Xian a plecat cu TE Bahnoperator şi așteptăm sosirea în Turcia. Dacă traseul este cu adevărat mai rapid, atunci e cu siguranță mai ușor de coordonat, deoarece nu sunt implicate două mări.”

Abonament newsletter

Alte metode de abonament

VIDEO    Interviuri
Video interviu Danor Ionescu: Pall-Ex, 10 ani de succes în România
Anul acesta se împlinesc 10 ani de când conceptul Pall-Ex a fost adus în România de către Danor Ionescu, cel care este acum CEO-ul companiei. Activitatea a început în 2011 cu 16 parteneri, număr care ...

Căutare