Pe ruta China-Europa, mărfurile transferate anterior de pe maritim pe feroviar sunt redistribuite acum către rutier

Creșterea cererii de transport feroviar de containere între China și Europa – cauzată de creșterea tarifelor de transport maritim și de întârzierile navelor portcontainer – provoacă probleme pe șinele Drumului Mătăsii. De fapt, congestia crește, însă nu atât pe linie, cât în terminalele de încărcare. Situația a apărut în porturile de frontieră Alashankou, Khorgos și Erenhot. Primele două reprezintă un important pasaj de mărfuri între China și Kazahstan, iar al treilea este situat în deșertul Gobi, la granița dintre China și Mongolia. Una dintre cauzele problemei, pe lângă creșterea traficului, este prevenirea răspândirii coronavirusului, care în China duce adesea la opriri și izolări în zonele afectate încă de la primele cazuri.

Potrivit presei locale, tranzitul dintre China și Kazahstan a scăzut din august tocmai din cauza măsurilor împotriva pandemiei, iar în Alashankou numărul trenurilor în tranzit au scăzut de la 15 la 5-6 pe zi. Acest lucru determină o coadă la graniță estimată la 150 de unități, cu 7.000 de vagoane, pe lângă întârzierea a încă 100 de trenuri pe linie, cu 5.000 de vagoane. Întârzierile la acest terminal de frontieră duc timpul de tranzit al trenurilor din China către Duisburg la 24-30 de zile, în creștere față de ultimele 18 zile. În Khorgos, așteptările se ridică la 12-15 zile, cu timpi de tranzit către Duisburg de 28-35 de zile. Situația este atât de gravă încât China Railways a suspendat traficul feroviar prin Alashankou și Erenhot de luni, 25 octombrie 2021. În primul caz, suspendarea va dura până la 1 noiembrie, iar în al doilea până la 28 octombrie. Acest lucru le va permite terminalelor să “desfunde” liniile, deși cu întârzieri suplimentare.

Ca efect în lanţ, după ce blocajele maritime au mutat marfa pe calea ferată, acum cele de pe feroviar cresc cererea de transport rutier între China și Europa, o soluție care în urmă cu doar câțiva ani ar fi fost considerată imposibilă. Acum, grație și aplicării regimului TIR pe întregul Drum al Mătăsii și creșterii tarifelor maritime, aeriene și feroviare, camioanele devin o alternativă din ce în ce mai populară, cel puțin pentru cei care au nevoie să transporte rapid cantități de mărfuri incompatibile cu avionul. Un exemplu este importatorul german de pantofi Hamm Market Solutions, care a adus în iulie 84.000 de perechi de pantofi din provincia Guangdong în orașul german Osnabruck folosind douăsprezece camioane articulate.

Transportul rutier din China către Europa este deservit de diverși expeditori de marfă și companii de logistică, care au stabilit și legături fixe. De exemplu, DHL are între 30 și 50 de camioane care călătoresc în fiecare săptămână. Transportul nu se efectuează cu un singur vehicul, dar cea mai folosită schemă este folosirea transportatorilor chinezi până la granița cu Rusia și apoi vehicule rusești sau belaruse pentru a continua spre vest, poate cu o altă transbordare a containerului mai spre vest, explică Trasporto Europa. Dar și în transportul rutier apar blocaje la granițele chineze, din nou din cauza restricțiilor legate de pandemie. Dar deocamdată creșterea continuă și IRU a calculat că în primele opt luni ale lui 2021 volumele transportate rutier din China către Europa au crescut cu 33% față de aceeași perioadă a anului precedent.