O analiză a Camerei de Conturi Europene a arătat că politica UE privind proiectele de infrastructură este încă destul de slabă în comparație cu cea a altor zone din lume.

În ultimii ani, auditorii UE au observat în mod repetat diverse deficiențe care afectează implementarea proiectelor mari de transport în UE. Într-o analiză recentă, Camera Europeană de Audit a comparat abordările proiectelor de infrastructură din UE, SUA, Canada, Elveția și Australia. Camera Europeană a Auditorilor a revizuit implementarea unor proiecte precum coridoarele rețelei principale TEN-T, Rail Baltica, Tunelul de bază Brenner, Tunelul Lyon Torino și Tunelul Centura Fehmarn.

Uniunea Europeană a dezvoltat o strategie de dezvoltare a infrastructurii de transport care s-a dovedit a fi unică: nicio altă strategie de transport revizuită nu stabilește un termen limită pentru finalizarea întregii rețele transfrontaliere. Cu toate acestea, auditorii au constatat în trecut că obiectivele strategice ale UE, în special finalizarea rețelei principale TEN-T până în 2030, sunt „excesiv de ambițioase” și nu sunt întotdeauna susținute de rezultate reale.

De asemenea, auditorii observă că există adesea o lipsă a unei analize adecvate cost-beneficiu în etapa de selecție a proiectului. Drept urmare, UE oferă finanțare chiar dacă eventualele costuri socio-economice depășesc fezabilitatea proiectului, așa cum a fost cazul tronsonului feroviar de mare viteză din Franța. În schimb, alte țări utilizează o analiză cost-beneficiu robustă și detaliată în luarea deciziilor. „UE încearcă să finalizeze o rețea cuprinzătoare de infrastructură de transport în întreaga Europă. Dacă anterior consideram depășirile de costuri și întârzierile ca fiind aceleași obstacole în atingerea acestui obiectiv, analiza arată că UE este la egalitate cu alte țări în ceea ce privește cheltuielile, dar când vine vorba de livrarea la timp a proiectelor mari, lucrurile stau mult mai rău”, spune Annemy Turtelboom, membru al Curții de Conturi Europene.

Anterior, auditorii au evidențiat o discrepanță între costurile estimate și cele efective ale proiectelor mari de transport din UE, ceea ce a dus la o depășire medie a bugetului cu peste 2 miliarde de euro per proiect (+47% faţă de prevederea inițială). Cu toate acestea, studiul a arătat că depășirile de costuri nu sunt unice pentru UE: pentru proiectele de transport luate în considerare, finanțate cu participarea UE, depășirile de costuri nu depășesc media globală.

În schimb, întârzierile reprezintă o trăsătură distinctivă a proiectelor UE în comparație cu alte țări/zone. Anul trecut, auditorii au constatat că în cazul proiectelor mari de infrastructură de transport, întârzierea medie este de aproximativ 11 ani, fapt ce se datorează parțial priorităților diferite – și uneori reciproc exclusive – ale UE și ale statelor sale membre, care tind să se concentreze pe interesele lor naționale.

În plus, aprobarea unui proiect de către autoritățile UE nu înseamnă implementarea lui imediată, pentru că vor trebui rezolvate multe probleme, precum obținerea autorizațiilor de mediu și aprobarea părților interesate.

În alte părți ale lumii, o astfel de birocrație este pregătită mai adecvat. De exemplu, în Elveția, probabilitatea ca un proiect să fie acceptat este mai mare: comitetele consultative permit cantoanelor și altor părți interesate să discute problemele legate de proiect. Acest lucru reduce probabilitatea ca litigiile să ducă la întârzieri de planificare și construcție.

În cele din urmă, auditorii notează că nu există nicio obligație legală în UE de a evalua retroactiv proiectele mari de transport. O astfel de evaluare a fost efectuată o singură dată (în 2007) și s-a concentrat exclusiv pe indicatorii financiari, cum ar fi absorbția fondurilor UE disponibile. În schimb, Statele Unite și Norvegia adoptă o abordare diferită, efectuând sistematic evaluări finale ale proiectelor după finalizare.

Reamintim că analiza a opt mari proiecte transfrontaliere ale UE, pentru o investiție totală de 54 de miliarde de euro, a arătat că acestea nu vor fi implementate la timp. Astfel, Rețeaua TEN-T nu poate fi lansată până în 2030, așa cum era planificat.

Abonament newsletter

Alte metode de abonament

VIDEO    Interviuri
Video interviu Danor Ionescu: Pall-Ex, 10 ani de succes în România
Anul acesta se împlinesc 10 ani de când conceptul Pall-Ex a fost adus în România de către Danor Ionescu, cel care este acum CEO-ul companiei. Activitatea a început în 2011 cu 16 parteneri, număr care ...

Căutare