Începând cu 7 octombrie, pentru prima dată în aproape 40 de ani, Turcia va crește taxele cu 500% pentru navele care tranzitează Bosforul, tariful ajungând la 4 USD/tonă.

Acesta, însă, este doar începutul creșterilor de preț pentru navele care tranzitează strâmtoarea Turciei, este de părere The Loadstar. În iunie 2021 a început construcția Canalului Istanbul, un proiect controversat de infrastructură care va crea un canal artificial chiar la vest de Bosfor. Acesta va avea 45 km lungime, 360 m lățime și 20,75 m adâncime, iar capacitatea sa anticipată este de 160 de nave pe zi. Scopul declarat al canalului este de a reduce congestionarea Bosforului și potențialul de dezastre ecologice de la navele care transportă mărfuri periculoase.

Planurile pentru infrastructura aferentă sunt ample, vizând dezvoltarea imobiliară majoră a terenurilor din jurul canalului și construirea diferitelor facilități, inclusiv un port de agrement, un port de containere și un centru logistic. Proiectul va face parte dintr-un sistem de transport multimodal în care Turcia își propune să se prezinte ca un hub logistic.

Controversa în jurul proiectului provine însă din impactul potențial al acestuia asupra Convenției de la Montreux din 1936, care limitează taxele pe care Ankara le poate percepe navelor care folosesc strâmtoarea Turciei și reglementează circulația navelor militare. Guvernul turc rămâne circumspect în ceea ce privește guvernarea Canalului de la Istanbul în temeiul Convenției.

Tuba Eldem, cercetător la Centrul de Studii Aplicate din Turcia, a explicat pentru The Loadstar că invazia Ucrainei de către Rusia a sporit importanța proiectului. „Acum, că există sancțiuni pe coridorul de nord, Turcia se așteaptă să vină mai mult comerț din China prin Asia Centrală. Mai mult, dat fiind că Rusia nu furnizează energie prin Nordstream 2, mai multă energie pentru Europa va veni prin strâmtorile Turciei. Dacă războiul va continua mult timp, o parte din această energie ar veni prin Canalul de la Istanbul.”

Deoarece se vor percepe taxe de tranzit pentru utilizarea canalului, circulația mărfurilor între Mediterană și Marea Neagră vor fi mult mai costisitoare pentru expeditori. Încă nu se știu taxele exacte, dar Ankara se așteaptă să genereze venituri anuale de 8 miliarde de dolari din canal.

Turcia consideră că expeditorii vor prefera să folosească noul canal în locul Bosforului datorită navigării mai ușoare, aglomerației reduse și riscului scăzut.

Cu toate acestea, nu se știe încă dacă Turcia va limita utilizarea Bosforului pentru a împinge navele către canal pentru a genera venituri mai mari.

O altă controversă potențială este aceea că, oferind o rută alternativă în afara Convenției, Turcia, semnatară NATO, ar dobândi controlul exclusiv al circulației navelor de război în și din Marea Neagră, oferindu-i o pârghie substanțială pentru a negocia direct cu marile puteri.

China pare că a arătat cel mai mult interes pentru finanțarea proiectului, Banca Industrială și Comercială a Chinei și Banca Chinei fiind citate ca potențiali finanțatori. De asemenea, HSBC, precum și instituții financiare din Olanda, Belgia și Rusia și-au declarat interes pentru finanțarea proiectului.

Grupurile ecologiste au criticat puternic proiectul, invocând posibila întrerupere a rezervelor de apă din Istanbul, declanșarea cutremurelor, defrișările și distrugerea vieții marine prin modificări ale echilibrului mineral și nutritiv al Mării Negre.

Abonament newsletter

Alte metode de abonament

VIDEO    Interviuri
Video interviu Danor Ionescu: Pall-Ex, 10 ani de succes în România
Anul acesta se împlinesc 10 ani de când conceptul Pall-Ex a fost adus în România de către Danor Ionescu, cel care este acum CEO-ul companiei. Activitatea a început în 2011 cu 16 parteneri, număr care ...

Căutare