Tarifele rutiere europene de transport de marfă continuă să crească și în al doilea trimestru din 2022, potrivit raportului întocmit de Upply și IRU, bazat pe tarifele de transport spot și contractate pe termen lung. Primul a ajuns la un indice de 121 (față de 100 în T1 2017 și 115 în T1 2022), iar cel de-al doilea la 134 (era 130 în T1 2022). O cauză a creșterii este, evident, prețul motorinei, care în Europa a crescut cu 69% în medie în martie față de ianuarie din cauza războiului, ducând la o creștere de 13% la pompă în T2, față de T1, cu o medie de 1,9 euro/litru. Al doilea factor este cererea de transport rutier de mărfuri, care a fost încă ridicată în trimestrul secund.

Raportul avertizează însă că tarifele ar putea scădea în trimestrul al treilea, din cauza performanței negative a economiei europene cauzată de consecințele războiului din Ucraina, inclusiv a inflației care reduce încrederea întreprinderilor și a consumatorilor. În iunie, valoarea medie europeană a inflației a fost de 8,6%. Cu toate acestea, până în prezent, nu se așteaptă o reducere a cererii care să afecteze negativ tarifele de transport rutier de marfă, și pentru că cheltuielile vor rămâne ridicate.

Lipsa de șoferi continuă să pună presiune în creștere asupra salariilor (care reprezintă încă o treime din costurile de transport), deoarece angajatorii încearcă să rămână competitivi și să-și păstreze șoferii. La sfârșitul anului, deficitul de șoferi este prognozat să crească în Europa, ajungând la 14% din totalul posturilor de șofer neocupate, adică o creștere estimată cu 40% a posturilor de șofer de camion neocupate.

Îmbătrânirea forței de muncă a șoferilor de camion este principalul factor al deteriorării situației deficitului de șoferi, cu o vârstă medie a populației de șoferi de camion din Europa de 47 de ani. Există o mare proporție de șoferi aproape de pensionare (34% au peste 55 de ani), în timp ce ponderea șoferilor tineri este prea mică pentru a înlocui numărul semnificativ de șoferi care se vor pensiona în următorii 10 ani: 20% din populația europeană activă are peste 55 de ani.

În Europa există mai puțin de 7% tineri șoferi de camion cu vârsta sub 25 de ani. Olanda este țara care atrage cei mai mulți tineri (13%), în timp ce Marea Britanie are cea mai mică proporție de șoferi sub 25 de ani.

Vârsta minimă necesară pentru a deveni șofer este de 18 ani în unele țări europene, dar ajunge până la 21 de ani în altele. Asta înseamnă că tinerii trebuie să aștepte cel puțin 3 ani între sfârșitul studiilor (18 ani dacă există formare profesională de șoferi de camion) și momentul în care pot deveni șoferi de camion (21 de ani). În plus, în majoritatea țărilor, lecțiile practice de conducere nu pot fi începute înainte de 18 ani, ceea ce este, de asemenea, un factor descurajant pentru tineri, deoarece aceștia nu pot începe să conducă în timpul formării lor profesionale.

Impactul asupra costurilor și tarifelor declanşat de noile reguli ale Pachetului de Mobilitate este încă limitat, deoarece multe state membre ale UE sunt încă în urmă cu privire la obligația lor de a transpune și publica informațiile privind condițiile aplicabile detașării în țările lor, inclusiv informațiile critice privind remunerația șoferilor în țara gazdă. Același lucru este valabil și pentru aspectele specifice privind accesul pe piață și accesul la profesie.

Până în prezent, Comisia Europeană a demarat proceduri de încălcare a dreptului comunitar împotriva a 22 de state membre, ceea ce înseamnă că numai 6 țări ar putea fi considerate pe deplin în regulă.

Cu toate acestea, diferite aspecte ale Pachetului de Mobilitate ar putea crea constrângeri potențiale de capacitate și, prin urmare, ar putea avea un impact asupra costurilor și tarifelor atunci când punerea în aplicare a obligațiilor va fi generalizată în întreaga UE. Unul dintre cei mai așteptați factori de impact pe termen scurt asupra costurilor este returnarea obligatorie a vehiculului în statul de stabilire la 8 săptămâni. Aceste modificări ar putea împiedica eforturile continue de reducere a numărului de camioane pe drum, de creștere a consumului de combustibil și a emisiilor de CO2, și ar reduce eficiența prin retururi suplimentare pe gol. Cu întoarceri regulate la bază, impactul s-ar putea ridica până la 10.000 EUR per camion pentru transportatorii din Europa de Est.

Mai mult, costurile pot crește dacă operatorii decid să investească în vehicule suplimentare pentru a compensa nevoia ca unele camioane să se întoarcă la bază. Primele estimări indică faptul că transportatorii vor trebui apoi să investească în jur de 100.000 EUR în capacitate nouă la un moment dat.

De asemenea, cerința ca șoferii să își afișeze locațiile va pune și mai mult presiune asupra cheltuielilor. Deoarece salariul minim în țara de destinație este diferit de cel din țara de origine, operatorii vor suporta costuri mai mari ale șoferului atunci când operează în afara țării de origine.

Abonament newsletter

Alte metode de abonament

VIDEO    Interviuri
Video interviu Danor Ionescu: Pall-Ex, 10 ani de succes în România
Anul acesta se împlinesc 10 ani de când conceptul Pall-Ex a fost adus în România de către Danor Ionescu, cel care este acum CEO-ul companiei. Activitatea a început în 2011 cu 16 parteneri, număr care ...

Căutare